估值超亿人民币的埃安最近立下了一个Flag：在新能源汽车时代，埃安要在平台和架构上，领先欧美。

进入11月以来，埃安先后对外发布了纯电平台AEP3.0以及星灵电子电气架构。

两大全新技术将首发搭载在埃安的高端车型HyperGT（价格区间在30万左右）上，预计年内亮相。

AEP3.0是埃安第三代纯电平台，重点的关键词是「纯电操控性能」。星灵架构最直观的变化是在EEA3.0基础上，将智能驾驶安全作为核心升级部分。

可以说，新的AEP3.0平台和星灵架构，是支撑埃安高端产品Hyper系列的两张王牌。

01、AEP3.0平台：最快1.9秒破百，瞄准特斯拉

早在年，埃安推出了以「电池」为中心布局的GEP平台首款纯电车型——GE3。

从年开始，埃安全系车型换上了以「电池+电驱」为核心布局的第二代GEP平台。

相比第一代GEP平台，第二代GEP平台在车身、底盘、电池与电气系统方面进行了全面的升级，包括零部件的高度集成、整车重量减轻、整车布局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高。

比如第二代GEP平台一个十分优越的指标：轴长比（轴距与车身长度比）。

以轴距为mm的AIONV为例，虽然定位紧凑型车，但内部座舱空间可比拟中型车，AIONV轴长比为61.7%，比特斯拉Model3的61.2%还高。

如今，埃安将第三代平台名称由GEP更换为AEP，除了延续前两代平台技术优势，AEP3.0的升级核心是驾控乐趣，并扬言平台技术「已全面超越特斯拉」。

9月15日，埃安在品牌焕新的发布会上推出了百万级超跑——HyperSSR，其中一个让人印象深刻的参数是HyperSSR0-公里/小时的加速时间为1.9秒，埃安称其为「地表最快车」。

而将「性能」视为第一基因的AEP3.0平台，正是引入了HyperSSR超跑级的电驱动技术。

官方介绍，AEP3.0平台理想情况下极速最高可达km/h，四驱多电机版可以实现1.9秒破百的加速能力，即便是单电机后驱动力，其0-km/h加速也可以压缩到最快4.9秒。相比之下，Model3后驱版本百公里加速为5.3秒，四驱版为3.3秒。

要实现这个极速，有多难呢？

受限于电机本身的发热问题，一般乘用车的电机都会把峰值功率的输出时间锁定在10秒之内，相当于在「地板电」10秒之后，电机的输出功率开始下降，尤其是当车速突破km/h后，车辆的动力不再持续高功率输出。

这也就是为什么蔚来ET7的0-km/h的加速成绩为3.8秒，但最高速度只有km/h。相比之下，比前者便宜10万元的奥迪S3，最高车速为km/h。

可以说，埃安AEP3.0平台最高车速km/h的成绩，已经远超绝大部分电动车。

这背后的支撑来自埃安的X-pin扁线技术以及智能多模换挡系统，可以让电机始终处于最高效的运转区间，并且在提升起步扭矩的同时，也降低了高速能耗。

为了解决电动车操控不佳的问题，埃安通过AICS智能底盘系统，根据油门、轮速、转角、横摆角速度等一系列参数，进行车轮输出扭矩、制动力矩以及悬架刚度的调整，实现多系统动态匹配控制。

此外，AEP3.0平台还借鉴了超跑式低重心、轻量化的车身结构，实现了操控极限更高的后驱布局。

数据说明一切——轴距3米的埃安纯电动车：

转向精准度和灵敏度提升了30%

过弯侧倾减少了40%，转弯半径仅5.3米

时速百公里制动距离低于35米

这些数据背后，指向的是同样3米级轴距和后驱布局的Model3。

本质上说，平台化的意义在于尽可能实现规模化，让一个平台能生产更多不同的车型，让汽车变成一门更有利润的生意。

据了解，AEP3.0平台可以适配不同尺寸轿车、SUV、MPV的开发，在车身结构、轻量化、能耗、低温续航等方面也有不错的数据表现：

整车能耗降低15%

低温续航提升10%

零件通用率达78%

从电动车发展趋势看，开发专属的纯电平台已逐步成为主流，已经投产的平台包括大众MEB、东风ESSA、比亚迪e平台、吉利SEA浩瀚平台等，这些纯电平台，基本形成一种电动车范式：

为了腾出更大的座舱空间，整车底盘会重新布局，缩短前后悬、拉长轴距；

为了抹平后排地板，把电池组安排在车体中央下方，让重心更低、前后载荷更平衡；

为了提升过弯和高速时的稳定性，优化升级轻量化设计和安全性提升等等。

从GEP1.0到AEP3.0，通过三代电动车平台的技术迭代，埃安逐步实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升。

在研发层面，AEP3.0平台进一步提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，以此降低研发成本，加快产品的推陈出新。

宝马集团工作委员会主席曼弗雷德·绍奇所言：「如果宝马不想被特斯拉和中国的竞争对手超越，那么就需要一个专用的电动平台」。

这也说明，为了让车型产品更有竞争力，纯电平台的作用不容忽视。

02、星灵架构：39颗感知硬件，全栈自研算法

如果说平台化决定了一辆车的体魄，那么电子电气架构就决定了一辆车的「灵魂」。

智能汽车离不开传感器、芯片，更离不开先进的电子电气架构的支持。

如果没有先进的电子电气架构做支撑，再多的智能化功能也无法支持车辆的持续更新，无法带来车辆成本降低和生产研发的高效。

总而言之，电子电气架构决定了智能汽车功能发挥的上限。

在年广州车展上，埃安发布了第三代电子电气架构——星灵架构（EEA3.0）。

从底层结构来看，星灵架构由三个功能域控制器+前后左右四个区域控制器组成，与长城汽车第四代电子电气架构类似。

其中，三个域控制器分别为中央运算单元、智能驾驶域、座舱域：

中央运算单元（车身控制+新能源控制）：搭载NXPS32G高性能网关计算芯片；

智能驾驶域：搭载华为昇腾高性能芯片，算力为TOPS，最高算力可拓展至0TOPS；

座舱域：搭载高通/芯片，具备KDMIPS算力。

相比广汽上一代电子电气架构，星灵架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束回路减少约40%，控制器减少约20个，并且通过搭载高速车载以太网，将数据传输速率提升10倍，实现硬件即插即用，软件常用常新。

在智能驾驶方面，星灵架构除了搭载高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达之外，还使用了红外遥感技术，以及3颗第二代可变焦激光雷达在内的39个感知传感器。

广汽埃安副总经理张雄表示，智能驾驶目前仍处于起步阶段，对于纯视觉和多传感器融合两大流派之争，埃安选择的是「视觉+雷达+红外」的多融合感知方案：

红外遥感可以弥补「雷达+摄像头」存在极端场景的识别能力，即便夜晚会车等强弱光交替、眩光等场景仍能清晰成像。

搭载来自速腾聚创的第二代智能可变焦激光雷达，10-30Hz智能变频刷新帧率，响应速度比第一代快三倍，0.2°-0.05°智能调控分辨率也比第一代能够看得更远、更清。

创新应用了航天级星基融合定位技术，结合高精地图和惯导单元，实现全域厘米级的车辆定位。

硬件离不开软件能力的配合。

「单纯的硬件堆叠无法真正实现安全智能驾驶，软件算法能力才是决胜的关键」，广汽埃安研发中心ICV总师江建山表示。

据了解，埃安目前软件开发人员超0人，研发团队占比超过50%。

早期的电子电气架构是车企降本增效的手段，只负责送将产品送到用户手上。

如今，用户定义体验成为主流的研发路线，用户开始参与到产品功能开发，此时架构的重要性大幅提高。

从这个角度来看，基于星灵架构的Hyper系列车型将包含两层意思：

一是产品功能可以更新迭代，同时硬件层面的支撑必不可少；

二是这些功能的更新迭代，可以被用户定义，从而使得产品快速响应用户需求。

03、埃安的第二次冲高

截至今年10月，埃安已经连续2次单月销量破3万辆，累计交付量为辆，提前2个月完成20万的年度销量目标。

如果将销量拆解到具体车型上，20万以内的AIONS和AIONY占到总销量90%以上。这个数据说明「性价比」是埃安的首要卖点。

中信证券数据统计，埃安在年约有60-70%的车型销量供应给了营运、租赁等B端市场，其中主要的合作对象便是广汽集团旗下的网约车平台——如祺出行。

作为拥有整车厂背景的出行平台公司，如祺出行主要采购渠道是广汽集团下属的电动汽车，而广汽埃安是主要的投放产品，在年-年间，埃安的销量实现了从4.2万辆到12万辆的飞跃。

不过，依靠网约车走量的弊端也很明显——很容易拉低整体品牌定位，推出价格更高的车型往往销量不佳，最终导致盈利受阻。

广汽埃安财务报表数据显示，从年-年上半年，埃安亏损额逐年增加，累计净亏损超37亿元，负债总额高达98.5亿元。

一定程度上，埃安高销量输出的背后，难掩盈利能力弱的尴尬。

如何冲破20万元以上的价格带，埃安需要高端车型。

9月15日，埃安在品牌之夜更改品牌Logo，还发布一款售价超百万元的新款电动超跑，以及Hyper（昊铂）高端系列产品。

发布会上对「中国第一超跑」、「对手都在万元以上」等描述，暴露出埃安急需提升品牌价值的焦虑。

广汽集团总经理冯兴亚表示，换标是为了适应消费者对智能网联新能源汽车高端化的需求，我们希望以全新的品牌形象，让消费者感知到更加高级和升值的埃安。

以HyperSSR和Hyper为节点，这算是埃安成立五年来的第二次冲高。

埃安品牌创立之初，为了快速冲销量，埃安初期车型的价格均预设在了15万至25万区间。

AIONS出自GEP2.0平台，在统计车型中，AIONS在外观设计、动力操控、空间大小都有着非常明显的产品力优势，这也是目前埃安销量最好的一款车型。

在尝到AIONS的甜头之后，埃安顺势在年推出AIONLX，定价首次突破30万元。

从产品布局上，广汽埃安目前共有AIONS、AIONSPlus、AIONY、AIONVPlus和AIONLX共5款车型在售，价格覆盖13-47万元区间，车型级别涵盖相对全面。

不过，在年埃安的全年销量为12.37万辆，AIONS、AIONV合计占比超过82%，而售价超过30万元的AIONLX全年销量仅为多辆。

可以说，埃安的第一次「冲高」并不成功。

乘联会数据显示，年新能源汽车定价在25万元以内的车型中，渗透率在10%以下，而在25-30万元、30-35万元、35-40万元定价区间的车型中，新能源汽车的渗透率分别达到了30%、18%、17%。

这也说明，埃安在定价更高的区间将会面临着更加严峻的市场竞争，毕竟在25-50万元这个区间内，是特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪的主战场，埃安的高端化着实有不小压力。

如今借着高端系列产品Hyper的东风，埃安发起了第二次冲高，尝试将Hyper将锚定30万元以上的市场，与现有的埃安车型产品形成一定的价格区隔。

用超跑来拔高品牌的调性，埃安并不是第一家，包括特斯拉、蔚来等车企都是将「百万级超跑」视为奠基品牌调性的产品，之后再量产其他关键产品。

除了百万级超跑，Hyper计划在年陆续推出轿跑GT，大五座SUV和MPV三款新车。

这意味着后续埃安能否被认定为「高端」，需要看这几款产品的销量表现。

如果Hyper系列能够达成预期，大概率埃安会将Hyper系列拆分成一个高端品牌，就像比亚迪以一个全新子品牌「仰望」来探索高端化。

高端和低端很难在一个碗里端平，而最好的策略就是分开运营。

对埃安来说，Hyper是品牌发展到一定阶段后，一个必然的选择。但能否取得好成绩、赢得市场，仍需时间来给出答案。